出品 | 搜狐汽车·E电园
图/文 | 许书怀
编辑 | 许书怀
今年4月10日，并非比亚迪正式发布了云辇系统，简单解读这是深度比亚迪技术池中的又一项自研科技成果 。腾势N7上首次搭载云辇-A智能空气车身控制系统（标准版） ，腾势这次在比亚迪济南工厂内的并非测试路段中和一些其它车型进行了体验对比 ，结合实际体验跟大家聊聊腾势N7上的简单解读云辇-A智能底盘跟其它车型的优劣差异 。
【·1·】云辇-A不是深度空气弹簧+CDC减震器么 ？
云辇-A在云辇系统家族中算是中端的定位 ，主要硬件是腾势空气弹簧+CDC可变阻尼减震器 。而它向上有液压车身控制的并非云辇-P 、向下有可调节减震器阻尼的简单解读云辇-C ，顶端有主动车身控制的深度云辇-X 。
在所有云辇家族一个共同特点是腾势它可以时刻感知车辆和路面状态 ，随时调整出最优的并非底盘应对方案适应路面 。它可以通过方向盘转角 、简单解读加速/刹车踏板开度、深度轮胎滑移量 、加速度等信息识别驾驶员的意图 ，经由智算中心 ，给出底盘硬件的应对策略 ，时刻调整底盘状态 ，适应不同使用工况 。
传统汽车改变底盘性能状态就像是在用汽车手动空调 ，要么吹冷风 ，要么吹热风 。而云辇系统就变成了自动变频空调 ，它能随时监控车内温度 ，改变自身风量 ，让座舱里一直保持在设定的舒适温度上 。
所以对于云辇-A就是空气弹簧+CDC可变阻尼的说法并不准确 ，只能说这些是整个系统的核心部件之一 。而整个云辇智能底盘系统包括云辇智探架构（用来收集道路信息 、车辆状态信息） 、智算中心（系统的大脑 ，根据收集来的信息迅速决策 ，输出指令） 、智控技术（控制空气弹簧进排气 、调整刚度转换阀、CDC减震器电磁阀 、矢量控制轮端扭矩输出等）共同组成完整的系统架构 。
能实现这种聚合的系统化感知和控制也得益于新能源车集合度更高的电子电气架构 ，它可以用很少甚至是一个大脑就完成对车辆各个控制域的综合调控 。传统汽车底盘就像是一个机械手臂它只能完成有限的几个动作 ，而云辇系统就像是一个机器人 ，它也能像人类一样协调四肢完成走路 、翻滚等复杂的运动 。
【·2·】云辇-A智能底盘的功能实现
而在这个智能底盘的基础之上，就能衍生出更多的玩法 ，就像人类开始直立行走之后，发现多出来的双手并不多余，可以用来制造工具 、劳动生产 、画画…… ，而且它还能在硬件允许的范围内不断OTA ，不断进化 。
基于这套智能底盘 ，腾势N7能够实现系统化的调控 ，来适应不同的路面场景。下面我分成舒适性和运动性两个方面 ，看看N7的云辇底盘在调和这对矛盾时是什么样的表现 。
在舒适性方面 。CCT舒适控制是云辇-A的一大特色 。在起步以及刹车的时候，车辆的感知层会收集加速/刹车踏板开度 、车身角度 、加速度等信息 ，判断驾驶员要作出加减速的意图，通过智算中心 ，分别调整四个减震器的阻尼 ，从而减缓起步“抬头”，刹车“点头”的趋势 。
腾势N7的悬挂系统更偏舒适调校 ，而车身又比较重（2.4t左右） ，加速也到了4s俱乐部，如果没有云辇系统 ，它的俯仰和过弯姿态应该会很狼狈 。
刹车
加速
在现场模拟城市道路行驶 ，比如红绿灯起步 、时速80km/h减速到停止这种常见动作的时候，是可以明显感受出车辆的抬头和点头动作轻微 ，加减速的时候底盘给人的反馈就像是把车身托浮在地面上一样 。尤其是刹车到停止之后，它的前后重量转移抑制也在舒适区间之内 。作为对照 ，腾势N7在平缓加减速的时候的俯仰动作跟底盘取向更运动的两款车比不相上下。不过在全力加速和制动的时候，相对更舒适的底盘取向依旧让它出现了一定的俯仰 。在云辇的帮助下 ，原本更舒适的底盘获得了类似运动取向底盘更稳健的俯仰抑制结果 。这对于平时晕车的朋友来说是一个非常友好的技术 ，如果因为晕车而不敢购买电车的朋友可以去试驾一下腾势N7 ，看看它能否突破您身体的阈值 。
如果做一个底盘“柔软取向”排名的话 ，理想L9>蔚来ES8>腾势N7>极氪001>Model Y ，这是笔者的主观感受 ，帮助表达腾势N7底盘的软硬度 。整体来讲腾势N7的底盘取向是偏向舒适的 ，这对于绝大部分使用工况来说非常友好 。而在云辇系统的实时努力下 ，它能明显地隔绝城市道路上大部分的颠簸 ，颇有一种隔绝感 。再配合犹如腾势D9那样的高水平隔音效果 ，如果您真的试驾过它，的确能体会到一种“高级感” 。
腾势销售公司总经理赵长江也分享过一项店端的数据 ：腾势N7试驾后购车的比例达到了50% 。也就是说每两个到店试驾过N7的就有一个人下了订单，这个结果还是很夸张的 。大家对它的“眼缘”或许有些争议 ，但对“驾驶素质”的认可度可见是比较高的。
在比较能考验整车刚性以及悬挂表现的“比利时路” 、“直扭路” 、“减速带”、“修复沥青路”等测试路面上时，N7跟Model Y 、极氪001（选装空悬） 、宝马X5等偏运动取向的车型相比是最舒适的 。不过这些车里底盘最有特点的当属宝马X5 ，它对路面信息的传递最为清晰 ，调校取向最运动 ，并且如此大车身的情况下，面对每一次回弹悬挂都没有任何拖沓的动作。相比之下，腾势N7在通过减速带的时候能感知到一点点多余的动作 ，但向上顶的感觉被云辇系统化解得更加柔和 。
通过比利时路
通过减速带
在直扭路上非常考验悬挂行程以及减震器响应 ，左右摇晃之间 ，整车刚度也是重点考察对象 。N7在上面的感觉相比之下更加平稳，车身底部底盘系统疯狂工作 ，让车身始终处于调平的状态。除了云辇系统能迅速匹配相应的回弹阻尼以及拉伸长度外 ，整车36000N·m/°的扭转刚度也是一个重要影响指标 。
通过直扭路
舒适如此 ，在对运动性的平衡上，云辇-A还有一个很重要的功能是iCVC矢量控制系统 。它能通过转向 、轮胎滑移量 、加速度等信息，了解车身当下的状态 ，并通过控制制动 、驱动 、云辇底盘改变过弯特性 。比如左转弯的时候 ，iCVC系统能对内侧车轮进行轻微制动 ，减小转弯半径，提升过弯速度，同时配合悬架系统 ，增加外侧悬挂阻尼 ，减小整车侧倾 ，增加过弯信心 。
云辇系统也正是有这种实时调控 ，优化车身姿态的能力 ，这就可以降低ESP（车身稳定系统）的介入程度 ，所以在极限状态下 ，iCVC的电控系统能帮助它快速过弯 ，同时减少了ESP的干扰，进一步提升弯中极限 ，结合我之前对它赛道试驾的感受，它的过弯的确会更加顺畅 ，会让人忘了是在驾驶一辆4.8m车长的SUV。
iCVC矢量控制系统不仅是在赛道激烈驾驶中起到作用 ，在日常驾驶中，它也无处不在 。比如它能帮助车辆掉头更方便（转弯半径5.7m） 、转向更顺畅、车身更灵活 。这也就是我们平时经常听到有经验的老司机们常说的“好开” 。
而在iCVC的矢量控制此控制逻辑基础上也衍生出了iADC漂移控制系统 ，降低了漂移的门槛 。不过很遗憾这次体验并没有合适的场地进行漂移尝试 ，理论上漂移控制系统是能让小白也轻松入门享受“横着走”的乐趣的 。如果说你用N7漂移是在炫技的话，那么开发出漂移控制系统就是比亚迪工程师在炫技了 。
【·3·】现在的云辇-A不是完全体 ？目前能否实现“云辇预瞄” ？
而在近期接触的腾势N7产品资料中 ，云辇-A的后面都会加一个“标准版”的后缀 ，的确现在N7上的云辇-A并非完整版。主要差别在两点 ，一是标准版的云辇-A配备的是单腔空气弹簧 ，它只能调节长度 ，不能调节刚度 。在完全体的云辇-A上是双腔空悬 ，可以通过两个腔室的连通和断开改变空气弹簧的刚度 ，让底盘系统的调节范围更宽泛 。二是标准版云辇-A尚不具备“主动侧翼”的功能 ，在完全体中 ，在车辆快速过弯或者乘客对座椅某一测有额外支撑需求的时候 ，云辇系统就会对座椅侧翼进行充气 ，提高支撑性 。而完全体的云辇-A可能会在明年改款的时候正式搭载 。
云辇系统在感知层有一个非常让人注意的能力是“预瞄功能”，它能调取激光雷达和摄像头模组的信息，识别前方5-150m范围内的路面特征 ，从而让底盘系统提前作出应对策略 ，实现进一步的主动底盘控制 。但是这个功能在现款N7上实现需要一个前提就是要购买带高阶智驾的摄像头+激光雷达版本的N7 ，并且要选装高阶智驾全享包后才可实现 。关于这段描述 ，赵长江在近期的一条微博中作出了详细阐释 。
在未来的升级方面 ，厂商会根据用户的反馈，对云辇系统功能进行不断优化 。在目前这个版本上，悬挂阻尼力度以及行程高度是没有办法手动调节的 ，它只会联动驾驶模式变化 ，而在未来的OTA中就会有可能增加这些功能 ，并设置多段阻尼调节的模式 、通过手机APP 、车机等进行语音控制等等 。这些功能从技术上完全能够实现 ，而什么时候实现、实现到什么程度就要你我共同发声了。
（作者：汽车车载音响）